Au début de la Seconde Guerre Mondiale, la Pologne et son industrie automobile sont totalement ravagés. Un comité central pour la motorisation est mis en place en 1946, et annonce la création d’une industrie automobile. C’est dans cet esprit que FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) voit le jour le 27 décembre 1947. L’année suivante, des accords sont signés pour la production d’un modèle Fiat à partir de 1950.
 |
| La FSO Warszawa M20. |
La construction d’une nouvelle usine débute en mai 1949 à Varsovie.
Mais l’URSS de Staline voit ces négociations avec le groupe italien d’un très mauvais œil, et fait cesser toute collaboration entre Fiat et la Pologne.
En compensation, le gouvernement soviétique offre aux polonais la possibilité d’assembler sous licence des
GAZ M20 Pobieda dans la nouvelle usine, dans un premier temps avec des pièces russes acheminées en Pologne, puis avec des pièces produites sur place.
 |
| Une FSO Syrena 102. |
L’accord officiel entre les deux pays est signé le 25 janvier 1950. Cette Pobieda assemblée en Pologne s'appellera FSO Warszawa. Elle sera plusieurs fois restylée par la suite.
Dans les années 50, les ingénieurs de FSO penchent sur un modèle petit et abordable. Ainsi naitra la Syrena, équipée d'un bicylindre deux-temps de 22 chevaux. Après la production dans les années 30 de modèles Fiat (la Fiat 518 Ardita renommée Fiat Polski 518, la Fiat 508 Balilla sous le nom Fiat Polski 508) par la PZinz (usine et cabinet d'ingénierie national dépendant du Ministère de la Défense), Fiat allait faire un retour en Pologne pour la première fois depuis la dissolution de la PZinz par les allemands en 1939, et ce grâce à FSO.
 |
| La Fiat 125, base de la Polski-Fiat 125P. |
En effet, en 1965, le Gouvernement polonais choisi la Fiat 125 comme voiture porte drapeau de la Pologne pour assurer la motorisation de masse du pays. Un contrat de licence est signé entre Fiat et le Gouvernement Polonais. Fiat prend en main l'usine FSO, et la restructure. En 1967, FSO entame enfin la fabrication sous licence de la Fiat 125, qui se différencie de sa cousine italienne par ses feux ronds, alors qu’ils étaient carrés sur la version originale. Pour marquer sa spécificité, la voiture sera d’ailleurs rebaptisée Polski-Fiat 125p.
 |
| La Polski-Fiat 125P. |
En réalité, les différences sont plus profondes puisque
la 125p n’avait pas droit aux motorisations modernes de la 125 et
reprenait les vieux blocs 1.3 de 60 chevaux et 1.5 de 75 chevaux des
Fiat 1300 ou 1500. Il faudra attendre 1972 pour que la 125p ait droit
aux 1.3 de 65 chevaux et 1.5 de 82 chevaux, plus modernes. Exportée dans
tous les pays du bloc de l’Est, elle fut également un temps importée en
Europe de l’Ouest, tout comme son clone Zastava 125p, construit en
Yougoslavie.
Sa cousine
Fiat 124 sera produite à
Togliatti, en URSS, constituant la toute première
Lada. Mais ceci est une autre histoire dont je vous reparlerai dans un prochain article sur la
Lada "Zhigouli".
Le contrat de licence expire le 31 décembre 1982 et la production se poursuivra jusqu'en 1991, sous le logo FSO. 1.445.699 exemplaires de la 125P seront produits sur les chaines polonaises.
Mais revenons à la fin des années 1970. La gamme FSO est composée de la 125P, mais aussi de l'antédiluvienne Syrena. Afin de moderniser sa gamme et marquer sa différence avec Fiat, FSO fait appel à Italdesign pour lui dessiner un nouveau modèle, sur la base de la 125P.
 |
| FSO Polonez |
Elle s'appellera FSO Polonez et sera présentée le 3 mai 1978. L'histoire veut que son design fût initialement destiné à la Lancia Delta de 1981, mais Lancia rejeta ce projet. Il s’agit d’une berline à hayon de taille moyenne, capable d’accueillir
cinq passagers et qui reprend pour sa face avant les gênes stylistiques
de la 125p, avec ses quatre phares ronds. Le style est assez actuel pour l’époque, mais la conception reste très
rustique : c'est une
propulsion dotée d’un essieu rigide et de ressorts à lames à l’arrière.
Deux moteurs, repris de la
Polski-Fiat 125p, sont disponibles :
- le 1300 de 65 ch (uniquement pour le marché intérieur)
- le 1500 de 82 ch.
A l'automne 1978, la Polonez est exportée en Europe, uniquement avec le moteur 1500 qui lui permet d'atteindre les 160 km/h. En France, c'est le réseau Chardonnet qui la vend sous le nom de Polski 1500, au prix de de 27 300F, soit 10 000F de plus que la berline 125P.
Un modèle équipé du
2 litres de 112 chevaux de la
Fiat 132 sera produit
en série limitée dès
1979, principalement destinés à l'administration.
En 1980, une étude
de coupé Polonez est commandée par les dirigeants de FSO. Le style et confié à
Fiat tandis que l'on cherche un nom par le biais d'une consultation des lecteurs
du journal Zycie Warszawy, qui finalement conseillent la
conservation du nom Polonez. Ce coupé, disponible avec les mêmes
blocs que la berline, sera produit à
300 exemplaires entre 1980 et 1983, dont quelques exemplaires dotés de l'injection. Il ne faut pas confondre la carrosserie coupé avec la 3 portes, ultérieure et beaucoup plus produite, qui partage plus de pièces avec la berline 5 portes. Par rapport à la berline, les
portes du coupé sont allongées de 170 mm, la
face avant est spécifique (reprise plus tard sur la berline), les
montants centraux sont chromés, les sièges sont basculants et les vitres de custode arrières s'entrouvrent.
C’est l’année suivant que la
Polonez a droit à sa première motorisation
diesel : un
2.0 de 84 chevaux produit par l’italien
VM Motori. La
demande est très faible et la voiture plus onéreuse à fabriquer et, du
coup, seuls une petite centaine d’exemplaires sortiront des chaînes.
Les premières évolutions ont lieu en
1981, avec l’apparition
d’une
boîte à cinq vitesses, d’
un spoiler à l’arrière et d’une
banquette
rabattable.
1986 est une année important pour la
Polonez puisqu’elle subira son premier restylage, après huit années de carrière.
Les
changements concernent principalement la
face avant et une
troisième vitre latérale qui modernise sa ligne (tout est relatif). Sous le capot
également, les modifications sont sensibles puisque
deux nouveaux
blocs 1.6 font leur apparition : un
essence de 87 chevaux et un
diesel en provenance de chez Volkswagen.
La Polonez 1600, à moteur
1598 cm³ de 85 ch, autorise une vitesse de pointe de l’ordre de 165 km/h.
En France,
la
1500 prend le nom d’
Alizé et la
1600 celui de
Mistral.
En 1990, production en petite série de la Polonez 2.0 SLE à moteur Ford de 105 ch.
 |
| FSO Polonez de 1994 |
En 1991, un deuxième restylage a lieu, avec une
nouvelle face avant. La face arrière est également revue, avec un hayon plus
pratique qui descend jusqu’au ras du pare-chocs. Seule la
1600
subsiste en France, où elle s’appelle de nouveau
Polonez.
En 1992, après un an d'absence, la version restylée fait son retour en Europe, sous le nom
Polonez Caro. Grâce à un moteur
1.9 diesel de 71 ch d’origine
PSA,
FSO espère relancer sa carrière à l’exportation.
Il n’en sera rien… De 1841 exemplaires en
1988, les immatriculations de
FSO en France
tombent à
161 unités en 1991, puis à
10 voitures en 1992. L’importation
est stoppée, avant de reprendre brièvement en 1993, puis à nouveau en
1995.
Le marché belge n’est pas mieux loti, puisque
moins de 50 voitures
trouvent preneur chaque année à partir de 1991.
 |
| La Polonez Atu |
En
1993, un
1400 Rover de 105 ch fait son apparition sous le capot de la
Caro. Ce moteur passe à
125 ch en 1994. Toujours en 1994,
le coréen Daewoo
devient propriétaire de
FSO. Une
quatre portes au style classique, un
pick-up et un
break sont dévoilés. La
quatre portes s'appelle
Atu, mais est renommée
Atou sur le marché français
(devant les protestations de l’assureur ATU).
Quant
au pick-up, il est vendu (en version simple cabine, nommée
Truck) en France entre 1996 et 1997. Le modèle
Truck Plus à double cabine, qui reprend toute la partie avant des berlines (à la manière des
Dacia 1307 et
1309) est quant à elle
réservée au marché local. La
Polonez Atou est exposée au Mondial de l'automobile de Paris
en 1996, avec une version ambulance de la
Caro. À l’époque, le
réseau
Chardonnet propose la
Caro FM, « le
diesel le moins cher de France ». Mais l’importateur fait faillite, et les dernières
Caro et Atou sont livrées en France au printemps 1997.
 |
| La FSO Caro Plus. |
Les FSO disparaissent totalement des
marchés français et
néerlandais en 1997, puis en 1999 du
marché belge.
A l'occasion d'un dernier léger restylage en 1997 (nouvelle calandre, nouveaux feux arrière, nouvel intérieur), les Caro et Atu deviennent Caro Plus et Atu Plus. La version break Kombi est présentée en mai 1999, et sa
commercialisation débute en juillet… pour s’arrêter en décembre, devant
la faible demande.
La continuité des Caro Plus et
Atu Plus est menacée par
Daewoo (la
Lanos
est désormais produite sur place). D’ailleurs, les voitures sont
progressivement renommées
Daewoo-FSO à partir de 2000. Les dernières
Polonez
sont fabriquées en
avril 2002, et seront bien malgré elles les
dernières vraies voitures de la marque
FSO.
Néanmoins, l’usine continue
de produire des
Lanos pendant quelques années, alors que
General Motors, propriétaire de
Daewoo
(en faillite), a rendu sa liberté au constructeur polonais.
 |
| La Polonez Atu Plus. |
Le 31 août
2004,
Daewoo-FSO redevient
FSO et assure la production des
Matiz et
Lanos pour le compte de General Motors.
Le 13 juin 2005, l’État polonais vend 20 % du capital de l’entreprise au constructeur ukrainien ZAZ, qui en détiendra 88 % dès la fin de l’année. La Chevrolet Aveo est produite chez FSO depuis 2008. La licence Daewoo ayant pris fin en 2009, elle a désormais l’usine pour elle seule.
 |
| La Polonez Kombi, restée seulement 5 mois au catalogue. |
 |
La Daewoo-FSO Polonez Cargo Plus,
aménagée en ambulance. |
Chronologie de la carrière de la FSO Polonez
- FSO Polonez (1978-1988)
- FSO Polonez « phase 2 » (1986-1989)
- FSO Polonez « phase 3 » (1989-1991)
- FSO Polonez Coupé (1980-1983)
- FSO Polonez Caro (1991-1997)
- FSO Polonez Atu (1996-1997)
- FSO Polonez Caro Plus (1997-2002)
- FSO Polonez Atu Plus (1997-2002)
- FSO Polonez Kombi (1999)
- FSO Polonez Analog
- FSO Polonez Cargo
- FSO Truck (1997-2002)
- FSO Truck Plus (1997-2002)
Vous connaissez certainement la Volkswagen Up!, cette mini-citadine au look particulier, et qui se vend plutôt bien. Elle a même donné deux sœurs quasi-jumelles : les Seat Mii et Skoda Citigo. 
Et bien l'idée d'une petite voiture en dessous de la Polo ne date pas d'hier. En effet, bien qu'en Europe, nous ayons connu la Lupo (1998-2005) et la Fox (2005-2012) plus grande, il existe une voiture encore plus ancienne qui a la particularité d'avoir un dessin très proche de la Up!. Pour ainsi dire, elle représente ce à quoi la Up! aurait ressemblé si elle était sortie dans les années 80.
Nombre de passagers admis : 4 
.jpg)
_rear_view.jpg)
.jpg)
