L'étonnante Toyota Mirai.

     La Toyota Mirai est la première voiture de série à fonctionner à l'hydrogène (bien que d'autres modèles BMW et Honda aient utilisé la pile à combustible auparavant, mais jamais dans cette ampleur). Pourquoi Mirai ? «  Mirai  » signifie «  avenir  », en japonais. Elle préfigure donc la voiture de l'avenir selon Toyota.

     En réalité, c'est une voiture électrique, mis à part le fait que deux réservoirs d'hydrogène, ultra-renforcés, prenne la place des batteries. L'hydrogène est stocké sous une pression de 700 bars à l’intérieur de deux réservoirs. La perspective de transporter de l'hydrogène instable n'étant pas rassurante, Toyota précise que les deux réservoirs ont été conçus pour résister à une pression plus de deux fois supérieure à celle qu’ils doivent supporter. Et qu’ils ont été soumis à des tests (incendie, collision…) particulièrement sévères.

     Scientifiquement parlant, nous parlerons de pile à combustible plutôt que de moteur à hydrogène. C'est la pile à combustible qui, à partir de l'oxygène contenu dans l'air et du dihydrogène du réservoir créé un courant électrique, courant qui alimente le moteur. Bon, je simplifie le fonctionnement à l'extrême, les scientifiques vont m'en vouloir, mais sur le principe, c'est bien ça. Pour une explication bien plus détaillée, je vous invite à vous rendre ici : http://pileacombustible.free.fr/fonctionnement.htm.

Ce qui pourrait vous séduire...
     L'avantage de ce type de voiture, c'est qu'aucune pollution n'est rejetée, uniquement de la vapeur d'eau. L'orifice servant d’échappement ne rejette que de l'eau à environ 80°C. De quoi se demander si elle ne constitue pas la voiture de l'avenir par excellence. J'en entends dans le fond qui vont me dire : "Et la production d'hydrogène, elle est polluante ?", ce à quoi je répondrai "oui, pour le moment !". Produire l'hydrogène nécessite une source d'énergie (solaire, éolien, gazéification/pyrolyse du bois... ou via des combustibles fossiles). Mais une généralisation de la production par les énergies renouvelables (solaire ou éolien) pourrait en faire une voiture écologique, car plus de moyens seront mis dans la production d'hydrogène par les énergies renouvelables.
     Autre avantage du point de vue écologique : contrairement aux voitures électriques standards, la Mirai ne stocke pas son énergie dans des batteries. Ainsi, le problème majeur du recyclage des batteries ne se pose plus.

Ce qui pourrait vous rebuter...

     Son prix, d'abord. elle devrait coûter 66.000 € hors taxe lors de sa commercialisation très prochaine en Allemagne, au Danemark et au Royaume-Uni. Elle pourrait arriver en France, mais pas avant 2017, au prix d'environ... 80.000 € TTC. Cependant, à ce jour, on ne compte qu’une seule et unique station de recharge ouverte au public. 

     Son physique ! Jugé ingrat par la majorité des gens, Toyota l'explique par une volonté de se différencier et de proposer un concept véritablement futuriste. Sur ce point, c'est réussi... En outre, ses énormes ouïes frontales servent surtout à récolter un maximum d'oxygène pour alimenter la pile à combustible et la refroidir.

     Ses performances. Son rapport poids/puissance (154 ch pour 1,5 tonnes  ; le 0-100 km/h est atteint en 9,6 secondes) en font une voiture aux performances convenables, mais ne comptez pas faire la course avec. De toute façon, elle n'est pas faite pour ça, et la pousser dans ses retranchements ferait fondre son autonomie comme neige au soleil. D'ailleurs, son autonomie, est selon Toyota de 500 km environ. Autant dire qu'elle ridiculise sur ce point la plupart des voitures électriques type Renault Zoé avec leurs 150 km d'autonomie réelle. De plus, la Mirai fait "le plein" en trois à cinq minutes, contre un peu moins de 10 heures sur prise domestique pour une Zoé. Reste qu'un plein d’hydrogène est facturé autour de 50 euros, soit 10 euros pour 100 kilomètres...

     Bien sûr, la solution proposée par la Mirai n'est pas encore démocratisée. Mais elle demeure bien plus prometteuse que celle proposée par certains constructeurs avec leurs diesel hybrides (suivez mon regard) ou leurs électriques dont l'autonomie les cantonne à la ville. 
     Et bizarrement, son physique si particulier (euphémisme...), je commence à m'y faire. Pas vous ?

29 janvier 2016 : la fin du Land Rover Defender !

Le Defender Heritage Edition constitue la dernière série spéciale de ce monument.

     Aujourd'hui, 29 janvier 2016, est un triste jour pour le monde de l'automobile, et plus particulièrement du tout-terrain. En effet, le tout dernier Defender est sorti des chaînes il y a quelques heures.

Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

     Avec lui, c'est le monde du vrai tout-terrain qui se meurt. Ses seuls concurrents encore vivants sont le Lada 4x4 (anciennement Niva) et le Mercedes Classe G. Le Lada n'ayant plus sa fiabilité d’antan, et souffrant d'un moteur totalement dépassé, et le Classe G étant devenu uniquement une grosse boite à godasses luxueuse pour rappeurs friands de véhicules tape-à-l’œil, le Defender était le dernier 4x4 robuste, fiable et passant réellement partout.

Quand je vous dit qu'il passe partout...

...vraiment partout.

     Un remplaçant est bien prévu, vers 2019-2020. Mais il aura fort à faire pour arriver à la cheville de ce gros tracteur carré, ne dépassant pas le 140 km/h (de toute façon, c'est déjà trop pour les routes françaises), plutôt gourmand (12 l/100km, selon Land Rover), au confort rudimentaire. Le rôle du Defender était de passer partout et d'être increvable. Malheureusement, son remplaçant risque d'être un gros machin luxueux, bourré d'électronique, à la mode, tout juste bon à monter les trottoirs de Neuilly.

Voici le dernier Defender. Un 90 bâché. Il est sorti des chaînes ce
matin, à 9h22. Il porte l'immatriculation du tout premier exemplaire.

Talbot Samba 2 : Une Talbot basée sur la Citroën AX.

     Il y a quelques temps, je vous narrais la fin de la marque française Talbot, mais aussi l'histoire de la Talbot Arizona, rebadgée Peugeot 309 hâtivement juste avant sa sortie. Aujourd'hui, je vais vous parler d'une autre Talbot de la même époque. Il s'agit de la Talbot Samba 2 (ou Talbot AX). Son vrai nom n'a jamais réellement été connu. Sans doute n'a-t-il jamais existé, puisqu'elle était surtout connue sous le nom interne Projet S9.

     Contrairement à la Talbot Arizona, devenue au dernier moment Peugeot 309, la Talbot Samba 2 n'était pas un modèle Talbot devenue Citroën AX. En effet, en janvier 1981, c'est Citroën qui donne le feu vert pour le développement de sa nouvelle citadine à travers le projet S9, et l'AX était bien destinée à être une Citroën, qui remplacerait les LNA, Visa et Axel. 

     Cependant, Talbot, qui faisait également partie du groupe PSA, se devait de remplacer sa Samba, désormais en fin de vie. Logique de groupe et réduction des coûts oblige, Talbot avait prévu de développer une citadine sur la base de l'AX, de la même manière que la première Samba était basée sur la Peugeot 104 (plus exactement une carrosserie de Peugeot 104 coupé rallongée et posée sur une base de 104 5 portes). A noter que les Citroën LN et LNA étaient également basées sur la 104 coupé.

     Trois ou quatre maquettes furent d'abord construites en argile, à l'échelle 1. Puis leur nombre fut réduit à deux maquettes, qui servirent de base à la construction d'autres maquettes, en fibre de verre.

      L'idée de cette nouvelle Samba a circulé entre 1983 et 1984. Mais les ventes de Talbot n'étaient plus au beau fixe. Et puis le succès de la Peugeot 205 achèvera de convaincre PSA qu'avec la Citroën AX et la 205, une troisième citadine n'était pas nécessaire. Peut-être aurait-elle également cannibalisé (ou au moins grappillé) les ventes de ses deux cousines ?

     Le projet S9 continuera néanmoins d'être développé pour devenir, en 1986, la célèbre citadine économique Citroën AX.

Différentes faces avant furent étudiée.

Plusieurs planches de bord ont également été à l'étude.

Sur le même thème :

   

   

Citroën AX Evasion :
une AX break.

   

Talbot Arizona :
l'histoire de la Peugeot 309.

   

Proton Tiara, une AX
à la sauce malaise.

Les Volkswagen Pointer et Logus : des Ford "made in Brasil".

Volkswagen Pointer

La Volkswagen Logus. De dos, la parenté
avec la Ford Orion est indéniable.

     En 1987, le groupe Volkswagen et la Ford Motor Company décident de créer une joint-venture (ou co-entreprise, dans la langue de Jean-Baptiste Poquelin) afin de s'imposer sur le marché brésilien, alors difficile à conquérir. L'alliance se fera entre Ford of Argentina, Ford do Brasil, Volkswagen Argentina, et Volkswagen do Brasil. Volkswagen possédait alors 51% de l'entreprise, et Ford 49%. Volkswagen gérait la division automobile, alors que Ford s'occupait de la division camion. Plusieurs modèles furent produits dans le cadre de l'alliance AutoLatina, dont les Volkswagen Pointer et Logus. 

Une Volkswagen Pointer. On reconnait la cellule
centrale de la Ford Escort.

     Les Volkswagen Pointer et Logus furent produites entre 1993 et 1997. La Volkswagen Pointer était une compacte 5 portes, alors que la Logus était son pendant deux portes (à coffre). Suite à l'échec commercial du duo Ford Verona/Volkswagen Apollo, la co-entreprise décide de produire le duo Pointer/Logus sur la base de la Ford Escort Mk4,  produite entre 1990 et 1995 en Europe. Cette fois, au lieu de vendre deux clones de marques différentes, l'entreprise décide d'utiliser la base mécanique de l'Escort (moteur, châssis et cellule centrale), mais avec une carrosserie différente afin de faire passer ces deux modèles pour des autos 100% nouvelles.

     La conception de ces modèles a débutée dans les studios de Ghia, à Turin, et a été achevée au Brésil, par les designers de Volkswagen sous la direction de Luiz Alberto Veiga, futur papa de la Volkswagen Fox.

Volkswagen Pointer : la compacte familiale

     La Volkswagen Pointer se devait d'avoir l'image d'une compacte familiale. Elle était disponible en trois finitions :

- la CLI, disponible avec un 1,8 litres 89 ch d'origine Volkswagen

- la GLI, disponible avec le 1,8 litres 89 ch d'origine Volkswagen et un 2,0 litres Ford de 115 ch

- la GTI, uniquement disponible avec le 2,0 litres 115 ch.

     La dernière Pointer produite, une version GTI, a été envoyé au Musée de l'usine Volkswagen, à Wolfsburg, en Allemagne.

     Sur le marché brésilien, la Pointer sera remplacée par la Polo. Le nom Pointer continuera cependant à être utilisé pour désigner la Volkswagen Gol au Mexique, en Russie, en Ukraine et en Égypte.

Les Logus et Pointer partageaient la même planche de bord.

Volkswagen Logus : le coupé deux portes

     La Volkswagen Logus se devait d'avoir une image (un peu) plus sportive que la Pointer, en accord avec sa carrosserie coupé deux portes. Cette image servirait surtout à ce qu'elle n'entre pas en concurrence avec un modèle 4 portes prêt à être lancé, la Ford Verona 2ème génération, basée également sur la Ford Escort, puisqu'elle est la version brésilienne de la Ford Orion vendue en Europe (et dont je vous reparlerai dans un prochain article).

     Elle était disponible en quatre finitions :

- la CL, disponible avec un 1,6 litres 89 ch à carburateur, d'origine Ford, et un 1,8 litres 89 ch d'origine Volkswagen

- la GL, disponible uniquement avec le 1,8 litres, ajoutait à la CL la radio et un miroir dans le pare-soleil

- la GLS, disponible uniquement avec le 1,8 litres, avait en plus des vitres électriques, le verrouillage centralisé, un radio-cassette avec amplificateur et égaliseur, les feux de brouillard et le volant réglable en hauteur.

- la GLSi

     En 1994, la GLS recevra le moteur 2,0 litres 115 ch de la Pointer et deviendra GLSi en adoptant une injection électronique multipoint, tandis que la CL abandonnera le 1,6 litres.

     En 1995, une nouvelle finition fait son apparition, la "Edition Wolfsburg", en hommage à la ville allemande abritant le siège de Volkswagen. Cette version reçoit une sellerie en velours, des jantes 14", le lecteur CD avec égaliseur et les phares de la Pointer. Le moteur reçoit alors quelques améliorations techniques et passe à 120 ch.

     Bien que la production fut stoppée en 1996, quelques exemplaires (environ un millier) furent produits en 1997, avec des pièces produites l'année précédente. La Logus sera ensuite remplacée par la Polo Classic.

Album photos

Volkswagen Pointer

La Ford Escort Mk4, dont sont issues les Pointer et Logus.

Les Chrysler Delta et Ypsilon, des Lancia rebadgées.

     A partir de 2011, suite à la fusion de Fiat et Chrysler, le groupe a décidé de commercialiser des Chrysler en Europe sous la marque Lancia. Ainsi, la Chrysler 300C devient Lancia Thema et le Chrysler Grand Voyager devient Lancia Grand Voyager.
 

     La marque Chrysler disparait alors en Europe, excepté au Royaume-Uni, où sont commercialisées les 300C, Grand Voyager et Sebring, mais aussi les curiosités Chrysler Ypsilon et Chrysler Delta.

     Aujourd'hui, en 2015, il n'y a plus aucune Chrysler neuve vendue au Royaume-Uni, uniquement des véhicules d'occasion, alors que Chrysler a confirmé son retrait total du Royaume-Uni d'ici 2017...

     Quant à Lancia, Sergio Marchionne, administrateur délégué du groupe Fiat SpA, a d'ores et déjà annoncé que la marque ne se résumera plus qu'à un modèle, l'Ypsilon, et un seul marché, l'Italie. La marque pourrait bien disparaitre en 2017. Triste fin pour un constructeur avec un passé aussi prestigieux !

Galerie photo de la Chrysler Delta

La Chrysler Delta est en tout point similaire à la Lancia, excepté son logo, sa calandre, et bien sûr son volant à droite.

La Lancia Delta.

Galerie photo de la Chrysler Ypsilon

Premières photos de l'Alfa Romeo Guilia 2016.

     La nouvelle Alfa Romeo Giulia sera dévoilée ce mercredi 24 juin 2015, vers 19 heures. Mais 24 heures avant, voici déjà deux photos volées. D'autres illustrations ont également été révélées dans la presse auto. Cette berline d’environ 4,70 mètres viendra enfin remplacer la 159, disparue du catalogue Alfa en 2010.

     La gamme de motorisations essence sera composée du 4 cylindres 2,0 litres turbo 180/250/330 chevaux, avec en version sportive - probablement baptisée "Quadrifloglio Verde" - le 3,0 litres V6 bi-turbo de 510 chevaux, emprunté aux Maserati Ghibli et Quattroporte. En diesel, c’est le 4 cylindres 2,0 litres dérivé du bloc 2,2 litres Chrysler qui proposera des puissances de 135, 180 et 210 chevaux, le 3,0 litres V6 signé VM Motori – et déjà présent sur les Jeep Grand Cherokee et Maserati – en configurations 275 ch à 345 ch (bi-turbo).

     La production devrait démarrer en novembre 2015 dans le site de Cassino (Italie), la commercialisation débutant en février 2016.