dimanche 1 décembre 2013

La FSO Polonez, la plus célèbre des Polski-Fiat.



     Au début de la Seconde Guerre Mondiale, la Pologne et son industrie automobile sont totalement ravagés. Un comité central pour la motorisation est mis en place en 1946, et annonce la création d’une industrie automobile. C’est dans cet esprit que FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) voit le jour le 27 décembre 1947. L’année suivante, des accords sont signés pour la production d’un modèle Fiat à partir de 1950
La FSO Warszawa M20.
     La construction d’une nouvelle usine débute en mai 1949 à Varsovie. Mais l’URSS de Staline voit ces négociations avec le groupe italien d’un très mauvais œil, et fait cesser toute collaboration entre Fiat et la Pologne. En compensation, le gouvernement soviétique offre aux polonais la possibilité d’assembler sous licence des GAZ M20 Pobieda dans la nouvelle usine, dans un premier temps avec des pièces russes acheminées en Pologne, puis avec des pièces produites sur place.

Une FSO Syrena 102.
     L’accord officiel entre les deux pays est signé le 25 janvier 1950. Cette Pobieda assemblée en Pologne s'appellera FSO Warszawa. Elle sera plusieurs fois restylée par la suite.
     Dans les années 50, les ingénieurs de FSO penchent sur un modèle petit et abordable. Ainsi naitra la Syrena, équipée d'un bicylindre deux-temps de 22 chevaux. Après la production dans les années 30 de modèles Fiat (la Fiat 518 Ardita renommée Fiat Polski 518, la Fiat 508 Balilla sous le nom Fiat Polski 508) par la PZinz (usine et cabinet d'ingénierie national dépendant du Ministère de la Défense), Fiat allait faire un retour en Pologne pour la première fois depuis la dissolution de la PZinz par les allemands en 1939, et ce grâce à FSO.

La Fiat 125, base de la Polski-Fiat 125P.
     En effet, en 1965, le Gouvernement polonais choisi la Fiat 125 comme voiture porte drapeau de la Pologne pour assurer la motorisation de masse du pays. Un contrat de licence est signé entre Fiat et le Gouvernement Polonais. Fiat prend en main l'usine FSO, et la restructure. En 1967, FSO entame enfin la fabrication sous licence de la Fiat 125, qui se différencie de sa cousine italienne par ses feux ronds, alors qu’ils étaient carrés sur la version originale. Pour marquer sa spécificité, la voiture sera d’ailleurs rebaptisée Polski-Fiat 125p

La Polski-Fiat 125P.
     En réalité, les différences sont plus profondes puisque la 125p n’avait pas droit aux motorisations modernes de la 125 et reprenait les vieux blocs 1.3 de 60 chevaux et 1.5 de 75 chevaux des Fiat 1300 ou 1500. Il faudra attendre 1972 pour que la 125p ait droit aux 1.3 de 65 chevaux et 1.5 de 82 chevaux, plus modernes. Exportée dans tous les pays du bloc de l’Est, elle fut également un temps importée en Europe de l’Ouest, tout comme son clone Zastava 125p, construit en Yougoslavie. 
     Sa cousine Fiat 124 sera produite à Togliatti, en URSS, constituant la toute première Lada. Mais ceci est une autre histoire dont je vous reparlerai dans un prochain article sur la Lada "Zhigouli".
     Le contrat de licence expire le 31 décembre 1982 et la production se poursuivra jusqu'en 1991, sous le logo FSO. 1.445.699 exemplaires de la 125P seront produits sur les chaines polonaises.

     Mais revenons à la fin des années 1970. La gamme FSO est composée de la 125P, mais aussi de l'antédiluvienne Syrena. Afin de moderniser sa gamme et marquer sa différence avec Fiat, FSO fait appel à Italdesign pour lui dessiner un nouveau modèle, sur la base de la 125P. 
FSO Polonez
     Elle s'appellera FSO Polonez et sera présentée le 3 mai 1978. L'histoire veut que son design fût initialement destiné à la Lancia Delta de 1981, mais Lancia rejeta ce projet. Il s’agit d’une berline à hayon de taille moyenne, capable d’accueillir cinq passagers et qui reprend pour sa face avant les gênes stylistiques de la 125p, avec ses quatre phares ronds. Le style est assez actuel pour l’époque, mais la conception reste très rustique : c'est une propulsion dotée d’un essieu rigide et de ressorts à lames à l’arrière.

Deux moteurs, repris de la Polski-Fiat 125p, sont disponibles :
- le 1300 de 65 ch (uniquement pour le marché intérieur)
- le 1500 de 82 ch.

     A l'automne 1978, la Polonez est exportée en Europe, uniquement avec le moteur 1500 qui lui permet d'atteindre les 160 km/h. En France, c'est le réseau Chardonnet qui la vend sous le nom de Polski 1500, au prix de de 27 300F, soit 10 000F de plus que la berline 125P.

     Un modèle équipé du 2 litres de 112 chevaux de la Fiat 132 sera produit en série limitée dès 1979, principalement destinés à l'administration. 
     En 1980, une étude de coupé Polonez est commandée par les dirigeants de FSO. Le style et confié à Fiat tandis que l'on cherche un nom par le biais d'une consultation des lecteurs du journal Zycie Warszawy, qui finalement conseillent la conservation du nom Polonez. Ce coupé, disponible avec les mêmes blocs que la berline, sera produit à 300 exemplaires entre 1980 et 1983, dont quelques exemplaires dotés de l'injection. Il ne faut pas confondre la carrosserie coupé avec la 3 portes, ultérieure et beaucoup plus produite, qui partage plus de pièces avec la berline 5 portes. Par rapport à la berline, les portes du coupé sont allongées de 170 mm, la face avant est spécifique (reprise plus tard sur la berline), les montants centraux sont chromés, les sièges sont basculants et les vitres de custode arrières s'entrouvrent.
     C’est l’année suivant que la Polonez a droit à sa première motorisation diesel : un 2.0 de 84 chevaux produit par l’italien VM Motori. La demande est très faible et la voiture plus onéreuse à fabriquer et, du coup, seuls une petite centaine d’exemplaires sortiront des chaînes.

     Les premières évolutions ont lieu en 1981, avec l’apparition d’une boîte à cinq vitesses, d’un spoiler à l’arrière et d’une banquette rabattable.
     1986 est une année important pour la Polonez puisqu’elle subira son premier restylage, après huit années de carrière. Les changements concernent principalement la face avant et une troisième vitre latérale qui modernise sa ligne (tout est relatif). Sous le capot également, les modifications sont sensibles puisque deux nouveaux blocs 1.6 font leur apparition : un essence de 87 chevaux et un diesel en provenance de chez Volkswagen. La Polonez 1600, à moteur 1598 cm³ de 85 ch, autorise une vitesse de pointe de l’ordre de 165 km/h. En France, la 1500 prend le nom d’Alizé et la 1600 celui de Mistral
     En 1990, production en petite série de la Polonez 2.0 SLE à moteur Ford de 105 ch.



FSO Polonez de 1994
     En 1991, un deuxième restylage a lieu, avec une nouvelle face avant. La face arrière est également revue, avec un hayon plus pratique qui descend jusqu’au ras du pare-chocs. Seule la 1600 subsiste en France, où elle s’appelle de nouveau Polonez.

     En 1992, après un an d'absence, la version restylée fait son retour en Europe, sous le nom Polonez Caro. Grâce à un moteur 1.9 diesel de 71 ch d’origine PSA, FSO espère relancer sa carrière à l’exportation. Il n’en sera rien… De 1841 exemplaires en 1988, les immatriculations de FSO en France tombent à 161 unités en 1991, puis à 10 voitures en 1992. L’importation est stoppée, avant de reprendre brièvement en 1993, puis à nouveau en 1995. Le marché belge n’est pas mieux loti, puisque moins de 50 voitures trouvent preneur chaque année à partir de 1991. 

La Polonez Atu
     En 1993, un 1400 Rover de 105 ch fait son apparition sous le capot de la Caro. Ce moteur passe à 125 ch en 1994. Toujours en 1994, le coréen Daewoo devient propriétaire de FSO. Une quatre portes au style classique, un pick-up et un break sont dévoilés. La quatre portes s'appelle Atu, mais est renommée Atou sur le marché français (devant les protestations de l’assureur ATU). Quant au pick-up, il est vendu (en version simple cabine, nommée Truck) en France entre 1996 et 1997. Le modèle Truck Plus à double cabine, qui reprend toute la partie avant des berlines (à la manière des Dacia 1307 et 1309) est quant à elle réservée au marché local. La Polonez Atou est exposée au Mondial de l'automobile de Paris en 1996, avec une version ambulance de la Caro. À l’époque, le réseau Chardonnet propose la Caro FM, « le diesel le moins cher de France ». Mais l’importateur fait faillite, et les dernières Caro et Atou sont livrées en France au printemps 1997. 

La FSO Caro Plus.
     Les FSO disparaissent totalement des marchés français et néerlandais en 1997, puis en 1999 du marché belge
     A l'occasion d'un dernier léger restylage en 1997 (nouvelle calandre, nouveaux feux arrière, nouvel intérieur), les Caro et Atu deviennent Caro Plus et Atu Plus. La version break Kombi est présentée en mai 1999, et sa commercialisation débute en juillet… pour s’arrêter en décembre, devant la faible demande.

     La continuité des Caro Plus et Atu Plus est menacée par Daewoo (la Lanos est désormais produite sur place). D’ailleurs, les voitures sont progressivement renommées Daewoo-FSO à partir de 2000. Les dernières Polonez sont fabriquées en avril 2002, et seront bien malgré elles les dernières vraies voitures de la marque FSO.

     Néanmoins, l’usine continue de produire des Lanos pendant quelques années, alors que General Motors, propriétaire de Daewoo (en faillite), a rendu sa liberté au constructeur polonais.

La Polonez Atu Plus.
     Le 31 août 2004, Daewoo-FSO redevient FSO et assure la production des Matiz et Lanos pour le compte de General Motors.
     Le 13 juin 2005, l’État polonais vend 20 % du capital de l’entreprise au constructeur ukrainien ZAZ, qui en détiendra 88 % dès la fin de l’année. La Chevrolet Aveo est produite chez FSO depuis 2008. La licence Daewoo ayant pris fin en 2009, elle a désormais l’usine pour elle seule.


La Polonez Kombi, restée seulement 5 mois au catalogue.
La Daewoo-FSO Polonez Cargo Plus,
aménagée en ambulance.
Chronologie de la carrière de la FSO Polonez
- FSO Polonez (1978-1988)
- FSO Polonez « phase 2 » (1986-1989)
- FSO Polonez « phase 3 » (1989-1991)
- FSO Polonez Coupé (1980-1983)
- FSO Polonez Caro (1991-1997)
- FSO Polonez Atu (1996-1997)
- FSO Polonez Caro Plus (1997-2002)
- FSO Polonez Atu Plus (1997-2002)
- FSO Polonez Kombi (1999)
- FSO Polonez Analog
- FSO Polonez Cargo
- FSO Truck (1997-2002)
- FSO Truck Plus (1997-2002)

samedi 23 novembre 2013

Dodge RAM ProMaster: an American van with European origins.


     In may 2006, PSA group and Fiat Professional introduced in Europe the third generation of vans Peugeot Boxer - Citroën Jumper (also called Relay in UK) - Fiat Ducato (first generation was initially called Peugeot J5 - Citroën C25 - Talbot Express - Fiat Ducato - Alfa Romeo AR6).

     However, the joint venture between Fiat and Chrysler, signed in 2011, permitted to launch a fourth van built on the same base, called Dodge RAM ProMaster.
 
     So, Dodge RAM ProMaster is a Fiat Ducato only available for the USA, with a specific front, produced near USA, in Mexico.
Two engines are proposed :
- a 3.0 diesel engine of 174 hp, also known in Fiat Ducato, Peugeot Boxer and Citroën Jumper, with a 6 speed automated manual transmission.
- a 3.6 Pentastar V6 petrol engine of 280 hp (made by Chrysler), with a 6 speed automated transmission.

     For $ 30,900 (about € 23,000), you can buy a extended version of RAM ProMaster, with the 3.6 petrol V6 and 6-speed automatic transmission.




You can also reed :

lundi 18 novembre 2013

La Soyat Unique, une Seat Ibiza chinoise.


La première génération, nommée Nanjing Eagle.
     Petit instant de nostalgie en découvrant cette Nanjing NJ 7150 (ou Unique), puisque cette chinoise n'est autre qu'une Seat Ibiza première génération. Ma sœur en avait d'ailleurs une noire, à l'époque.

Une Ibiza chinoise
     La première génération de Seat Ibiza fut produite à Barcelone et vendue en Europe de 1984 à 1993. Gros succès pour la marque espagnole, puisque jusqu'au lancement de la seconde génération, 1.342.001 exemplaires sont sortis des chaines.

     En 1997, le constructeur chinois Nanjing Automobile Corporation et le malais Lion Group s'associent pour acheter à Seat la licence de production de l'Ibiza première du nom.
La production démarre en juin 1999. La voiture est nommée Eagle.

Carrosseries
     Ce modèle est disponible au départ en deux carrosserie :
- la cinq portes connus par tous (NJ64000GHR)
- un utilitaire léger jamais réalisé par Seat (NJ6400GHA), dont l'avant est celui de la 5 portes (donc de l'Ibiza modifiée) et l'arrière est issue de celui du Seat Inca (et son jumeau Volkswagen Caddy de 1996 à 2003) que nous avons connu en Europe.

La Nanjing Soyat, version restylée de 2003.
Motorisation et finitions
     L'unique moteur disponible est un 1461 cm3 de 81 ch.
Le constructeur annonce une vitesse maximale de plus de 130 km/h et une consommation de 6 l/100km à 60 km/h et 6,9 l/100km à 90 km/h.

     Deux niveaux de finition sont disponibles :
- la finition Normal, avec suspension indépendante avant et arrière et climatisation
- la finition Encore, avec en plus le porte-bagages, les vitres électriques, le verrouillage centralisé, un spoiler, un troisième feu stop et une lunette arrière chauffante.

La version Van de 2007
     En 2003, elle est rebadgée Nanjing Yuejin Soyat et bénéficie d'un restylage.
Un autre restylage aura lieu en 2007 et la version utilitaire adoptera pour l'occasion une porte latérale, montée par le carrossier local Nanking Unique. Pour l'occasion, une nouvelle version 4 portes est lancée. Contrairement à la Cordoba que nous avons connus, cette version chinoise ne reprend que la cellule centrale de l'Ibiza.
La production de la voiture cessa en 2008.

Galerie photos
Planche de bord de la version 2003.
La Nanjing Soyat 2003

Publicité pour la Nanjing Soyat de 2007
Version Van de 2007
La version 4 portes de 2007
A titre de comparaison, la Seat Ibiza originale.

Voir aussi : 
- Proton Tiara, une AX à la sauce malaise.
- Les tribulations de la Citroën ZX en Chine.
- Hongqi CA 7200, une Audi 100 chinoise.

mardi 12 novembre 2013

La carrière américaine de la Peugeot 505.


     Lancée en France le 16 mai 1979, la Peugeot 505 est une grande routière haut de gamme qui remplace la 504, lancée en 1968. Sa carrosserie signée par le carrossier italien Pininfarina affiche un style classique et élégant. A l'avant, elle reprend le style "yeux en amande", inauguré par la 504, mais grâce à des phares de taille plus modeste, la partie avant est affinée. Son profil est très équilibré et la voiture a une prestance digne de son rang. Sous son capot, on trouve un choix complet de motorisations, toutes à 4 cylindres. Il faudra attendre septembre 1986 pour voir apparaitre une version équipée d'un V6.


     Dès son lancement, la 505 se destine non seulement en Europe, mais aussi aux États-Unis. En effet, après une trop confidentielle 304 et 604, Peugeot décide de lancer en 1980 sa nouvelle 505 sur le marché américain. Après une mise aux normes obligatoire pour intégrer le marché (de gros pare-choc absorbeur de choc, pot catalysé, pare-brise collé, des barres de renforts latéraux dans les portières ainsi qu’un troisième feu stop), la 505 est prête à fouler le sol du nouveau continent, avec deux finitions, "base" et "S", et trois motorisations, essence, diesel et turbo-diesel.

Les moteurs
     La version essence est un quatre cylindres de 2 litres à injection de 97 ch à 5500 tr/min, tandis que l'offre diesel se compose d'un quatre cylindres 2,3 litres atmosphérique de 71 ch à 4500 tr/min, disponible également avec un turbocompresseur pour atteindre 80 ch à 4150 tr/min

Les niveaux de finition
     La version de base est équipé de quatre freins à disques, d'une direction assistée, de vitres teintées à manivelle, de roues en acier, de sièges en velours, d'une lunette arrière dégivrante et d'une radio AM/FM. Une transmission automatique à 3 rapports et une climatisation sont proposées en option.

     Sur les versions S, la dotation de série est plus riche, avec des vitres électriques teintées, des jantes en alliage, une radio AM/FM à cassette, un toit ouvrant, un verrouillage centralisé des portes, une antenne électrique, un siège réglable en hauteur et l'air conditionné. Par rapport aux versions européennes, les 505 américaines se distinguent par leurs gros pare-chocs, leurs optiques rondes (berline d'avant 1986) puis carrées à l'avant (tous les modèles après 1986) et des feux arrières inclinés et plus volumineux.


Particularité
     L'originalité de la 505 sur le marché américain repose sur son offre diesel. En effet, aux États-Unis, ce type de motorisation est principalement réservé aux camions, même si General Motors propose quelques berlines diesel, comme l'Oldsmobile Delta 88 et la Cadillac Seville, équipées d'un V8 diesel de 5,7 litres. Mercedes-Benz avait également lancé deux ans plus tôt la 300 SD à moteur diesel 5 cylindres turbo, la première berline turbo diesel au monde.

Une Peugeot 505 Turbo Injection break
     La 505 est la première voiture équipée d'un 4 cylindres turbo diesel vendue aux États-Unis. Peugeot compte sur cet atout pour imposer sa nouvelle voiture. Mais la renommée de la 505 aux États-Unis va aussi se construire grâce à un succès inattendu.

     Des versions coupé et cabriolet, principalement destinées au marché US, sont même conçues mais resteront finalement à l'état de prototypes suite à des études de marché peu encourageantes. Toutefois, la version Turbo Injection, déjà existante en Europe en carrosserie berline, aura la particularité d'être proposée en berline et en break aux États-Unis.

La 505 cabriolet, resté à l'état de prototype.

La 505 en yellow cab
La Peugeot 505 en Yellow Cab new-yorkais.
     Le constructeur sochalien répond, en 1979, à un appel d’offre et décroche le marché pour le renouvellement complet des taxis de New-York et de Los Angeles, ce qui représente 600 véhicules dans chacune de ces grandes cités. Le marché est obtenu, et au début de l'année 1980, Peugeot livre 1200 modèles 505 turbo diesel prêtes à transporter des passagers le long des grandes avenues de New York et de Los Angeles. Un atout publicitaire qui permettra d’écouler 15 000 exemplaires pendant l’année 1982. Même les intellos branchés de la Côte Est seront conquis par le break 505.

     Face aux grosses Ford et Chevrolet généralement utilisées comme taxis et qui roulent à l'essence, les Peugeot ont un gros avantage : leur consommation nettement plus basse. Alors que les grosses américaines ont besoin de 15 litres d'essence tous les 100 km en moyenne, les 505 se contentent de 9 litres de gasoil, carburant en outre plus abordable.

     Grâce à ce contrat, la 505 bénéficie d'une bonne publicité et son lancement est réussi : en 1982 près de 15000 exemplaires sont vendus, alors que la 604, l'autre modèle vendu par la marque aux États-Unis, ne trouve que 300 preneurs environ. La 505 est appréciée et séduit même la police de Cumberland, dans le Maine. En effet, Peugeot remporte en 1983 ce marché et ce sont des 505 qui composent alors la flotte de cette brigade. Les policiers américains, habitués à évoluer à bord de grosses Ford Crown Victoria, se retrouvent à conduire une voiture "frenchie".

     Des débuts prometteurs qui malheureusement ne dureront pas du fait de son prix trop élevé. De plus, en 1983, la législation anti-pollution se durcit et la vente de véhicules diesel respectant les normes imposées devient quasiment impossible. Il ne reste plus dans la gamme 505 que les versions essence. Et les chauffeurs de taxis de New York et Los Angeles reviennent à leurs vieilles habitudes en privilégiant, par exemple, les Chevrolet Caprice.

     Mais ce n'est pas la fin de la 505 taxi, puisqu'elle continue sa carrière en France où, dans les années 1980 elle est très appréciée par cette profession, plébiscitée à coté des Mercedes-Benz. En 1986, elle est même choisie par la société parisienne G7 comme véhicule principal de sa flotte.

     Peugeot, ayant la dent dure, décide de renouveler l'expérience en septembre 1988, avec la 405. Une expérience qui tournera rapidement au désastre malgré les efforts consentis par le constructeur en termes d’équipements et de prix. Sur cet échec, Peugeot quitte les États-Unis en 1991.

     A ce jour, Peugeot n'a jamais remis les pieds aux États-Unis. Le rapprochement entre General Motors et Peugeot pourrait-il inverser la tendance ?


Une 505 STX V6 de 1988, immatriculée à New York.

FICHE TECHNIQUE DE LA 505 YELLOW CAB
Type : Peugeot 505 2.3 turbo diesel
Moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 2304 cm3
Alésage x course : 94 x 83mm
Puissance : 80 ch à 4150 tr/min.
Alimentation : injection Bosch, turbo compresseur Garrett T03
Distribution : arbre à cames en tête
Allumage : électronique
Transmission :  aux roues arrières, boite de vitesse automatiques à 3 rapports
Pneumatique : 185 SR 14
Empattement : 274 cm
Voies AV/AR : 146/143 cm
Longueur : 474 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 145 cm
Poids : 1340 kg
Vitesse maximale : 170 km/h


 Galerie photos : la 505 Turbo version US.






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